上周，特斯拉正式发布了11月在华终端成绩单。
具体来看，刚刚过去的30天，上海工厂共交付新车7.9万辆。其中，位于国内的销量达到了7.3万辆，同比增长12%，环比增长82%，并创下了今年以来的历史新高。11月的最后一周，对应数据更是达到了1.86万辆，同样创下了本季度的单周纪录。
截至发稿，虽然还未拿到旗下主力选手Model 3与Model Y的具体份额占比，但可以肯定的是，二者在遭遇诸多竞品重重围攻的大背景下，仍然分别身处中级轿车与中级SUV板块，继续着疯狂收割的步伐。
而随着这家美国新能源车企，在华针对Model Y的入门版与长续航版推出限时提车尾款减免1万元，并且能够叠加“5年0息”，年末最后一波疯狂冲量的决心与野心，同样明晃晃摆在了台面之上。
作为旁观者，一方面不得不承认特斯拉身处中国车市，依旧具有十足的号召力与竞争力；另一方面，也从它的所作所为中，感受到了一股浓浓的焦虑。
毕竟，截至三季度结束，其位于全球共售出新车不到130万辆。相比之下，去年全年共售出新车181万辆。换言之，特斯拉必须在即将结束的四季度，卖出超过51万辆新车，才能将将打平。
划重点，只是“打平”，做到“微升”都有些费事。
就整体的发展曲线来看，“乏力”便是对于眼下特斯拉最恰当的形容。至于马斯克曾经大张旗鼓吹嘘每年保持50%的复合增长率，早就成为了大家茶余饭后的谈资。三季度财报发布后，对于明年销量20%-30%涨幅的最新预测，实际上更像是在认清形势后的一种妥协。
绝不是危言耸听，“特斯拉躺着卖车的高速增长期已然结束，甚至可以说神话有了渐渐破灭的意味。”
而就在上周，还有一则传闻令我印象深刻——Cybertruck卖不动了。
对，就是那款几年前一经发布，便因为特立独行的造型设计，引发大家的热议与粉丝的追捧，夸张到号称百万销量在手的纯电动皮卡。
那么，肯定会有读者好奇，什么又是它需求疲软的佐证？
首先，按照马斯克之前的说法，碍于缓慢的产能爬坡，Cybertruck之前的累计订单消化想要消化完毕，至少需要等到2027年。
但就在最近，有美国本土网友发现，即刻下单短短10天后，就能喜提这款曾经一车难求的纯电动皮卡。无独有偶，从一些车主社区之中，也可以看到类似的分享贴。
其次，特斯拉官方偷偷将其基础版的租赁价格，“破天荒”的下调了10%以上，并第一次开始提供回购选项，意在降低消费者的入手门槛。
再者，据相关爆料称，上周Cybertruck的奥斯汀生产线，曾短暂的停产3天。甚至有员工表示，“从10月下旬开始，工作时间变得一直不稳定，有好几次在上班时间要么被送回家，要么被安排点别的事做，比如参加培训或清洁工作。”
无论承认与否，上述点点滴滴的蛛丝马迹，无不共同指向“Cybertruck卖不动了”的结论。
而从相关统计来看，今年前三季度，这款纯电动皮卡只交付了不到3万辆，距离马斯克幻想中年交付20万辆的目标相去甚远。
另外，值得注意的是，自2023年11月正式量产以来，Cybertruck已经进行了6次较大规模的召回。不太稳定的品控，也是拖累其口碑的很大一部分原因。
与此同时，理性客观的讲，身为一款带有工具属性的“皮卡”，纯电动造成的续航较短，外观造型导致的空间利用率较差，加之太过的前卫科幻无法做到普罗大众，以及除北美外暂时没有切入更多细分板块，同样都是Cybertruck遭遇“滑铁卢”一个个不可忽略的痛点。
顺势，将视线再次聚焦美国皮卡市场，必须澄清的是“蛋糕”仍非常诱人。
以福特、丰田、通用为首的老牌劲旅们，继续分得着最多的蛋糕，从中赚得盆满钵满。牢牢占领着潜客的心智。相比之下，Cybertruck并未做到像是Model 3与Model Y横空出世后那样，分别位于中级轿车与中级SUV市场，引发彻彻底底的改朝换代。
而不久前，还有传闻称Cybertruck即将入华，很快遭到了特斯拉官方的否认。对此，只想说：“就算真的来了，结合中国车市对于皮卡的政策，尤其你还是一款纯电动皮卡，同样凶多吉少。忠言逆耳利于行，有些事情费劲不讨好，没必要折腾了。”
也恰恰基于这样的背景，正如今天文章的标题所言：“特斯拉不是神，受限于重重挑战，Cybertruck卖不动很正常。”
反观明年，预计其在销量端的贡献依旧非常有限。如果马斯克试图完成同比20%-30%的增长，主要仰仗的无疑还是Model 3与Model Y。尤其是后者明年一季度马上推出的“焕新版”，俨然便是决定成败与否的“根基”。
而我很相信一句话，“对于智能电动车公司来说，保持销量层面的跃升，永远是其它业务不断蜕变的前提。”
此刻的特斯拉，俨然充满着迷惘、未知与期待。前方的路如果赌对了，等待这家美国新能源车企的将是又一片星辰大海；前方的路如果走错了，等待这家美国新能源车企的则是又一片夺命泥潭。
何去何从，全凭自己……
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