在行业转型如火如荼的当下，中国车企对于电动化战略的执行，以及对旗下子板块业务的调整，可谓是这几年着重在考虑的要事。
而相比乘用车市场，发生在商用车领域的诸多变化，的确并不受太多消费者的关注。但这并不是在说，车企在和友商拼命争夺乘用车份额的同时，就可以忽视掉后者在产业发展中所蕴藏的潜力。
这几年，不管是不是受到国家政策的影响，大小商用车全面进入电气化时代的趋势很明显，尤其是经济发达地区，公交、城际、物流、土建等涉及商业运营的用车需求，均将采购新能源车作为行业更新的第一要义。
在这样的背景下，大型汽车集团一面要靠着技术的快速迭代和无休止的降本增效，来应对不断加剧的市场竞争，另一面，为寻求新的发展突破口，也为不再受制于乘用车发展的限制，针对商用车业务提出更为具象的转型战略，倒也成了一个可以拿来提升自己的好主意。
一汽、东风这样的央企就不说，早早就以旗下商用车子公司的名义大步向电动化迈进了。
与之相比，当作为地方国企的广汽集团正式发布商用车“135”发展战略，锚定2030年营收300亿元的发展目标，加速向智能新能源商用车转型，其最终目的其实都不用多说什么，外界也能猜到个一二。
在继承中寻求变革
在长久聚集于乘用车市场，事关广汽商用车的发展，我相信，很多人几乎是没什么概念的。也就一些身在华南的用户还对骏威客车、羊城汽车、广州五十铃等相关商用车名词还能有些印象。
那么，在这里，在展望广汽商用车的未来以前，我会觉得，还是有必要稍微回顾下整个广汽在商用车业务上的发展史，提炼出几个关键的时间节点。
2000年3月，广州五十铃客车有限公司成立，广汽集团、日本五十铃汽车分别持股51%、49%。为了迎合中国快速发展的高速客运，引入高端客车产品GALA的广汽五十铃，很希望在这场充满机遇的行业竞争中，借着日系商用车稳定且可靠的技术和同时期的合资客车企业一较高下。
但是，中国高速客运的繁荣在短短几年后就进入了发展瓶颈，更为高效的铁路客运逐渐带走大部份市场份额。
慢慢的，广州五十铃和桂林大宇、常州依维柯、西安沃尔沃、天津伊利萨尔、扬州亚星奔驰等同类合资企业的营业压力陡然上升。到了2007年，面对连年的亏损，广汽旗下的羊城汽车、骏威客车和广州五十铃不得不考虑重组。
“在广州汽车工业集团有限公司实现乘用车的规模经济后，下一步广汽要考虑的，就是要实现商用车的一定规模，提高整体系列产品的竞争力，这是我们面临的最大挑战。”
彼时，也正是带着时任集团副总经理兼广汽股份总经理曾庆洪的期待，广汽商用车业务进入了一次重大调整。
同年年底的11月28日，由广汽集团与日本日野自动车株式会社各按50%出资共同设立的广汽日野汽车有限公司成立了。而第一时间，新公司便按照“一个项目、二个基地”的方式重组了广州羊城汽车有限公司等广汽旗下商用车公司，以及完成了对沈阳沈飞日野汽车制造有限公司的收编。
到这里，广汽商用车版图总算是有了个可供持续发展的健康体系。而从这一刻起，广汽日野也成了广汽商用车业务的运营主体。
中国的商用车市场很庞大。虽然多元化的市场需求非常利好价廉物美的国产商用车，但不可否认，在大量需要讲究车辆可靠性的专业市场中，比进口车便宜，又比国产车可靠的广汽日野旗下产品，要想好好地活下去并不难。
到了2014年，随着专注于城市客运市场的广汽比亚迪成立，广汽商用车业务更是在拥有向市场输出囊括卡车、客车全产品线的能力之余，在比亚迪的助力下，也有了向新能源商用车伸出双臂的意识。
当然，和乘用车不一样，作为总在政策带动下谋求的商用车市场，从来不会处在一个恒定的发展轨迹上。而这就意味着，到了今天，此前所定的一切规划终究会迎来重整。
加之，当新能源大潮袭来，国内商用车市场的环境，更是决定了运行逻辑比较固化的合资商用车企业，将无法适应市场前进的步伐。那由此一来，有关“广汽乘用车未来”的课题，就很自然地会成为集团一块亟待解决的心病。
因势而动，全面向新时代迈进
现如今，广汽商用车的确拉开了下一步计划的大幕“135”发展战略的具体落实方针也定为在：
“1”是一个目标，力争到2030年，营收规模达300亿元，成为新能源商用车行业的中坚力量。
“3”是三大引擎，打造智能制造、产业联盟和用户生态三大发展引擎，驱动商用车新能源化和智能化的全面发展。
“5”是五大战略措施：深化体制机制改革，打造高效灵敏的人才队伍。精研场景定义汽车，构建新能源商用车产品矩阵。整合广汽的资源优势，创新提供一体化解决方案。搭建产业合作联盟，营造共生共荣共享产业生态。立足湾区放眼全球，积极拓展国际商用车市场。
但回溯2024年，就像广汽日野总经理张志勇对外所言，“广汽日野原来是整车的主机制造厂，这次也是战略转型的核心点。”
若将时间拉回到今年年初，为应对新能源汽车快速发展趋势，实现广汽日野向新能源商用车的战略转型，经股东方协商一致，广汽就决定了，拟对广汽日野进行股权调整，并实施员工股权激励。
项目实施后，广汽日野将由广州汽车集团股份有限公司、日野自动车株式会社、广州氢云新能源科技投资合伙企业（有限合伙）分别持股89.72%、4.83%、5.45%。同时，三方股东将按新股比共同增资近7亿元，助力广汽日野向新能源转型。
仅仅从这些举动中，我们就足以窥见广汽商用车誓要转型的决心。
当然，在经过近一年的内部调整，整体广汽商用车能在此刻拉开新的发展大幕，既有着过往商用车运作的经验在支撑，另一方面，也像广汽集团总经理冯兴亚以及广汽日野总经理张志勇对外传递的诸多信息，我相信，新战略的落地并非拍脑袋想出来的。
“从前年开始，我们就开始海外布局生产基地……所以接下来商用车领域肯定是以海外生产和整车出口两条腿走路，两根柱子支撑海外事业的发展。”
“广汽在新能源乘用车上的规模，赋能新能源商用车，这一块是我们是有非常大的优势，商用车全系品类都会进入。”
其实，简单翻译下就是，尽管广汽商用车业务距离头部企业的发展还有些距离，可广汽集团在乘用车领域所积累的资源，完全是可以嫁接到广汽商用车上的。
从内销到出口，从围绕集团现有在新能源三电、智能化以及能源生态领域的技术储备为商用车业务输血，到打造整个商用车新能源生态，广汽集团现在都是带着底气在干活的。
与此同时，在广汽商用车将全新T9新能源重卡、首个规模化应用智驾平台：祺迹L平台和该平台下首款车型Robobus L60带到人们面前，我想，对了解“135”发展战略的基本面，外界还是很清晰的。
总的来说，对于任一个汽车集团来说，在全行业发生重大变革的时候，追求商乘并重、商乘联动、商乘共荣，都是不可懈怠的。
至于广汽商用车为何要在这个时候选择跟随乘用车加入转型阵列，只要你看看最近一届的汉诺威车展，从拿出高效节能的电动商用车，到尖端智能的自动驾驶技术，从创新设计理念，到注重可持续发展的综合解决方案，中国车企几乎以绝对领先的前瞻布局在和各大海外巨头同场竞技。那从中就可以得出一个结论，此刻，广汽乘用车对于未来所给出的规划，恰逢其时。
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