2018年，对于在华美系车企而言，是一个值得铭记的转折点。
这一年，特斯拉确定在中国市场建厂，次年底即开启国产车型的批量交付。在特斯拉的“鲶鱼效应”下，中国新能源汽车市场格局变。然而，特斯拉的到来，却让通用、福特这些传统美系车企在日益激烈的油电竞争中，显得愈发被动。
继福特、Stellantis集团之后，通用在华也陷入困境。近日，通用中国重组业务的靴子也落地了。12月4日，通用汽车表示计提50亿美元支出，用于重组中国区业务。
美系在华，似乎正站在命运的十字路口，如履薄冰。
仅七年，高楼塌
七年前的中国市场，通用是唯一可与大众集团抗衡的车企。2015年通用更是以361万辆险胜大众集团，问鼎国内汽车厂商销量冠军。
2017年，通用在华年销量规模首次也是唯一一次突破400万辆。旗下两大主力品牌上汽通用和上汽通用五菱销量分别达到118万辆和215万辆。两大合资品牌上汽通用和上汽通用五菱分别位居乘联会2017年国内厂商零售销量第三和第四名。
那时，通用在中国有11家合资企业和两家全资子公司，员工人数超过5．8万。
福特中国同样风光无限，2016年销量高达127万辆。旗下合资品牌长安福特更是以95.7万辆，跻身乘联会2016年国内厂商零售销量第九名。克莱斯勒(FCA)的广汽菲克当年销量也达到22万辆的峰值。
这一时期，美系在中国市场的影响力达到巅峰，占据整体市场12.3%的份额（乘联会数据，没包括上汽通用五菱销量）。
然而，随着中国本土车企的崛起，美系车企陷入销量下滑的泥潭。福特中国从巅峰时期的127万辆，跌至2023年的50万辆以下；FCA更是黯然退出中国市场。
通用中国的衰落也变得剧烈。从2017年到2023年六年间，销量从400万辆几近腰斩至210万辆。旗下品牌全线溃败：别克和雪弗兰销量分别减少60万和55万辆；凯迪拉克采取“以价换量”的策略减缓销量下滑，但效果甚微；上汽通用五菱销量也减少了80万辆至120万辆。
今年，随着油电同价时代到来，通用中国颓势越发加剧。今年前9月，其在华累计销量仅为120万辆，或创近七年新低。上汽通用前11月销量更是同比暴跌59%，仅是37.1万辆。
直到特斯拉入华国产，美系在华销量得以稍微回暖。早期，在中国新能源市场竞争强度不高的前提下，特斯拉凭借技术优势、品牌号召力以及首席执行官埃隆·马斯克的IP效应，2020年在中国就实现13.7万辆的销量，占据国内新能源市场12%的份额。
但2022年后，随着理想、问界等本土新能源品牌的崛起，特斯拉增长势头被限制。如今特斯拉带来的增量，已无法填补通用汽车销量下滑的空缺。乘联会数据显示，美系车企前10月累计销量为107.5万辆，同比下滑22.5%，整体市场份额为6%。其中，特斯拉贡献了2%份额。
曾经引领中国汽车市场的美系车企，如今正在经历前所未有的市场寒冬。这一切，不过短短七年。
怎么到如此境地的？
当前，在中国市场活跃的美系品牌主要有三家——福特、通用和特斯拉。
福特在中国市场是最先走向下行路，主要与合资品牌长安福特发展息息相关。长安福特三年内暴跌近80万辆，2019年仅剩18.4万辆。另一合资品牌江铃福特在华表现也平平，盈利有限。究其原因，产品迭代缓慢、市场敏感度不足、福特对中国市场重视程度不够等。
比如硬派越野SUV福特烈马已焕新至第六代，新一代车型2021年就已在海外上市销售，但直到今年才国产，错失我国越野SUV市场发展先机。此外，烈马30万元左右的定价和微弱的品牌号召力，使其上市后市场表现一般。
盖世汽车产业大数据平台数据显示，烈马月销量在千辆上下徘徊。而同期的坦克品牌，作为自主硬派越野SUV“吃螃蟹”的人，月销量稳定在万辆以上。
通用在华的困境则与其战略错误有关。2018年前后，上汽通用主力品牌别克和雪佛兰陆续推广三缸发动机，本意是提高燃油经济性，却“伤了”消费者的心。
盖世汽车研究院分析师指出，上汽通用坚定的产品技术路线选择出现较大失误。而这两年，由于缺乏有竞争力的产品，上汽通用采用以价换量策略应对价格战，导致雪佛兰、别克、凯迪拉克三大品牌定位和价格相近，内部产品相互竞争明显。
在市场洗礼下，通用中国曾经的销量王牌——五菱宏光、宝骏730、别克威朗等车型，如今已难觅当年风采。要知道，2017年时，仅五菱宏光、宝骏730、别克GL8三款车型合计销量接近百万辆，就占据国内MPV市场半壁江山。更何况还有年销40万辆的英朗、18万辆的威朗等“常青藤”油车。
而如今，宝骏730已停产，五菱宏光S系列月销不足万辆。别克GL8直到插混版上市才恢复元气，却已有腾势D9这样的强敌环伺。今年前9月上险量数据显示，别克昂科威、威朗等主力车型销量同比分别下滑47.5%和33.7%，月销量收缩到万辆左右。雪佛兰主力车型科鲁泽同期暴跌71%。
在电动化转型方面，上汽通用同样错失良机。早在2016年，旗下别克品牌就发布了新能源概念车。但三年后推出的首款车型微蓝6，因售价高昂、竞争力不足，与自主品牌竞品难以抗衡。
盖世汽车研究院分析师认为，上汽通用新能源产品过于专注平台三电技术和底盘性能，无法占领用户心智，导致新能源市场规模较小，没能支持公司销量规模化发展。
上汽通用五菱虽然在新能源领域表现相对活跃，但主要集中在中低端市场。随着吉利、长安等自主品牌强势进入，其市场份额持续萎缩。数据显示，通用中国在第三季度的整体销量同比下跌21%。
在通用主力车型下滑后，特斯拉两款国产车型Model Y和Model 3成为美系在华销量最高的两款车型，前9月上险量分别为34.1万辆和12.3万辆，是少有的保持销量增长的美系车型。其中，Model Y也是国内新能源中型SUV销量冠军。
但是，特斯拉的缺点也很突出，产品更新换代慢，目前在华仅有两款国产车型在售。同时，特斯拉在竞争对手围剿下，品牌号召力和技术优势减弱，导致销量增速放缓。
今年前9月，特斯拉在华销量46万辆，同比增长8.3%，低于比亚迪（35.2%）、吉利汽车（93.9%）、理想汽车（38.2%）等本土车企。特斯拉在新能源市场的份额萎缩至6%。Model 3在中型轿车市场正被比亚迪秦L、小米SU7等蚕食；Model Y在中型SUV市场的地位，也受到比亚迪宋PLUS DM-i的挑战。
在中国汽车市场这片竞争激烈的土壤上，美系车企需寻找新的生存之道。
走或留，艰难的抉择
中国市场的惨淡表现，让福特、通用在华业务相继由盈转亏。
财报显示，通用汽车前三季度在中国业务亏损达3.5亿美元（约合人民币23.2亿元），而其全球利润大增16%。中国市场从以前的“利润奶牛”（2016年为母公司贡献了41.2亿美元，占全球的三分之一）如今已成为烫手山芋。
福特近三年在华累计亏损已超10亿美元，而2016年时旗下长安福特还曾赚取196亿元净利润。
在这个十字路口，两家车企的态度颇为微妙。福特中国总裁兼首席执行官2022年上任之前曾直言不讳地问过福特全球首席执行官吉姆·法利，“是留下还是离开？”
继续拼一把，是福特的选择。福特将资源倾斜到江铃福特，推出福特纵横品牌，聚焦SUV和皮卡等硬派越野市场，上新福特领睿、烈马等车型。
而长安福特的主导权则给到了中方合作伙伴长安汽车。长安福特和长安汽车成立了新能源合营企业，其中长安汽车持有70%股权。显然，长安福特成为福特在华电动化转型的试验田。
经过两年调整，福特在华市场没有进一步恶化。长安福特销量更是略有好转，前11月累计销量为21.7万辆，同比增长6%。
前两年，通用也加速向电动化转型。上汽通用大手笔投资电动化和智能化，计划到2025年投资700亿元。从奥特能平台到别克新能源车型（别克E5、E4等新车），再到凯迪拉克的电动阵营（锐歌、傲歌等产品），无不彰显着转型决心。
图片来源：通用中国
同时，通用在中国市场还采取减少库存、稳定终端售价以及降低结构性成本等策略。据悉，今年三季度，通用汽车在华经销商库存较年初减少50%以上。
但面对未有改善的销量。通用进一步调整对中国市场的策略——重组合资企业，或将关闭部分在华工厂并削减不盈利的车型。但业务重组的具体计划和细节尚未公布。
现阶段，通用汽车也强调，将坚守中国市场。“通用汽车在中国的业务能够成为一项不错的资产，只是需要进行一些重组。我认为我们的品牌在中国市场仍将有一席之地。”通用计划关闭中国部分工厂、优化投资组合。
然而，盖世汽车研究院分析师认为，两大车企可以专注细分市场发展，成为细分赛道领域的领先者，比如专注MPV、越野SUV和皮卡等中大型产品。
他提出了以下建议：一是采用中国合作伙伴最新平台技术和智能化技术；二是考虑发挥全球资源，帮助中国合作伙伴出海；三是收购潜在优势技术企业，取长补短；四是深度本地化，实现组织管理本地化决策，本土团队自主开发车型和技术创新。
但从当前的市场格局来看，盖世汽车研究院分析师认为，通用和福特在华翻盘难度极大。
在这个群雄逐鹿的赛道上，特斯拉俨然成为美系车企最后的希望。若FSD系统（完全自动驾驶）能够入华，特斯拉或能提升盈利，扩大市场份额。而且，由于有品牌力和技术创新能力支撑，就现阶段而言，特斯拉在中国市场仍能保持上升势头。
但对于通用和福特，盖世汽车研究院分析师认为，多方努力后，若销量没有明显改善，轻资产管理可能是最后的选择——这实际上也意味着放弃这个曾经被视为最具潜力的市场。
标签： 企业
