雷克萨斯国产，这一被业界断断续续讨论了十余年的强话题，终于在2025年春节开工的第一天官宣，至此尘埃落定。
丰田中国于2月5日发布公告，丰田与上海市达成绿色低碳发展战略合作意向，计划在上海金山区新设雷克萨斯纯电动汽车及电池的研发/生产公司，第一款纯电动车型最快于2027年投产。
重要性和关注度不言而喻。
进入中国市场六十年，丰田终于按下关乎转型生死的决策按钮，成为继特斯拉之后第二家在上海独资建厂的外资汽车企业，也创造了日本汽车制造商首次在华独资建厂的历史。
丰田对雷克萨斯国产的期待，也远超独资造车的单一维度。据悉，合作将由上海辐射至长三角地区及更广范围，开展包括物流网络、产业链上下游相关企业合作、氢能、自动驾驶、电池回收再利用等领域的先进技术应用，携手打造在中国乃至全球范围内的典范项目。
敲定雷克萨斯国产，是丰田从现实角度利益最大化的理性之选，也是雷克萨斯摆脱被动局面的大势所趋。
很长一段时间里，雷克萨斯在中国市场躺着也赚钱，且长期享受加价红利。在这个无比内卷、且中国品牌豪华车势力日趋强势的时代，雷克萨斯也从昔日的“高姿态”转变为“强务实”，落地上海，是扭转局面的关键一役，亦是转型窗口期的最后一跃。
品牌成立36年之后，雷克萨斯选择从中国再出发。而接过父亲章一郎的时代交接棒的丰田章男，也比之前任何时候都坚信：在全球电动化和智能化趋势中，只有扎根中国，才能确保雷克萨斯未来。
千呼万唤，落地金山
从业界传出丰田与上海政府接触、讨论新建全资子公司的可能性，至今已经一年有余。过去一年，虽然很多信息被中日媒体陆续爆料，但丰田中国口风极紧，这也符合丰田与雷克萨斯沉稳低调的风格，谋定而后动，重大计划几乎都是谨慎官宣，且言出必践。
如今，这一频频见诸报端、被业界热议十余年，且牵动几代汽车人神经的重要事件，终于被丰田官方盖章敲定。在分析其内在逻辑和思路之前，我们不妨先梳理下雷克萨斯国产的核心信息：
一是运作模式。
这是丰田100%独资的项目，避开合资的诸多瓶颈，也省去一汽丰田、广汽丰田二者的利益权衡。整个项目，基本上复制了特斯拉的中国模式，包括上海地方政府在政策、土地和人力方面的支持，以及新工厂生产目标将聚焦纯电动车型。
二是项目预期。
丰田中国官宣后，日本《读卖新闻》等媒体则进一步爆料了更多细节，新工厂的年产目标约为10万辆，前期整体运营计划创造约1000个新工作岗位。丰田副社长宫崎洋则对外表示，中国本土团队将承担从设计、研发到生产制造的所有流程。
三是建厂选址。
“为什么是金山？”消息一锤定音后，国产基地为何选在上海金山，成了很多读者的疑惑。
去年11月，金山区政府网站曾公示了一份文件，对金山工业区某土地单元的规划作出了调整，动因是拟引入新能源汽车及尖端电池产业项目。具体来说，是将原先多个小地块合并成一整块，确定为二类工业用地，且总面积约为113公顷。
从面积上看，这块预留的用地远大于特斯拉临港一期的86公顷，业界人士纷纷猜测，这大概率就是即将落地的雷克萨斯中国工厂。这一信息，多位业内人士此前也向《汽车公社》证实过，由此可见，金山区政府已提前为丰田建厂提供了充足的土地保障。
当然，丰田也有自己的考量。
和特斯拉临港不同，丰田赋予雷克萨斯国产更为广阔的产业预期。地理维度，项目的影响范围计划从上海辐射至长三角地区甚至更广，这和日媒一直强调的“通过中国产业链辐射整个亚洲”高度一致；产链维度，则囊括了物流网络、氢能、自动驾驶以及电池回收再利用等上下游，从制造落地到商业回报，想象空间很大。
不妨以氢能为例。
金山区是上海市氢源供应与新材料产业重点基地，特别是工业副产氢，此前依托上海石化和上海化工区的产业优势，该区域一直致力于打造氢能产业链集聚地。这一点，和重点发力氢能领域的丰田不谋而合，且相关优势能与新能源汽车高效整合。
国产不是万能解药
昔日，雷克萨斯国产迟迟没有进展，相关项目负责人要么含糊其辞，要么矢口否认，或是拿“品牌/单一车型年销量未及国产分水岭”作为幌子，归根到底，利益的权衡无比现实。
第一个权衡，是南北合资。
丰田在华共有两家乘用车合资伙伴，分别是一汽丰田和广汽丰田，雷克萨斯若要在华生产，最棘手的问题，还是如何平衡一汽集团与广汽集团的关系。
第二个权衡，是利润。
在燃油车的黄金十年，豪华车品牌在中国市场赚的盆满钵满，雷克萨斯也不例外。既然雷克萨斯“躺着也赚钱”，以进口的身份，基本上利润都是丰田自己的，一旦国产，雷克萨斯在中国市场赚到的利润，极有可能成为合资伙伴的“印钞机”。
第三个权衡，是市场。
早几年，不少跨国品牌选择在中国国产，主要动机还有抢占市场先机和降低成本。但是对雷克萨斯来说，已经吃透燃油车时代的红利，在中国已经没有抢滩市场的必要了，且在日本本土生产，距离中国运输便利，成本层面也在可压缩的范围。
第四个权衡，是日本本土。
正如前文所讲，丰田日本的工厂已有足够产能支撑，一旦在中国重新开辟工厂，意味着日本本土的部分产能将腾挪到中国。且中国本土化生产的新车，还能辐射亚洲其它国家与地区，对日本本土的产能利用率和就业不利。
综合权衡市场、利润与合作伙伴的关系，其实并不难理解，丰田为何在此时推进雷克萨斯国产进程。不过，今时不如往西，当转型突围成了第一要务，过去十余年的重重考虑，都不如“生存”二字重要。
2023年，雷克萨斯中国销量累计18.14万辆，同比增长3%。虽然增长还在，但增速较前几年已经放缓。
过去的2024年，雷克萨斯在华销量仅为18.19万辆，同比微增0.3%，但远低于前几年的峰值。实际上，2021年的22.7万辆销量成为雷克萨斯最耀眼的成绩单，此后则是一路滑坡，长期把守的中国市场进口车品牌销量冠军头衔，也拱手让给竞争对手。
这样的背景下，雷克萨斯肯定焦虑。
丰田章男最早在2021年透露，雷克萨斯在2035年将在欧洲、北美和中国实现纯电动销量100%的覆盖。这也意味着，未来十几年，雷克萨斯将在丰田内部率先转型为纯电动品牌，成为丰田电动化转型的“先锋代表”。
可现实是，雷克萨斯的“先锋精神”，仅仅体现在丰田内部，该品牌一旦与其他豪华品牌、或是中国走高端路线的造车新势力“扳手腕”，燃油车型竞争力不足，电动化布局又相对缓慢。
更何况，智能化已成最佳舞台。中国已经成为外资品牌在华实现本土化产业链搭建和商业模式落地的最佳场所。大批量验证过的技术，工艺技术，产品技术，大量的优秀的工程师，丰富的资源，几乎成为全球独一无二的商业模式——
这也是丰田汽车决心把雷克萨斯新一代供应链嫁接中国，雷克萨斯独资在上海制造的内在逻辑。
不过，雷克萨斯目前面临的问题，第一，是二线豪华品牌集体式微，且受到一线豪华品牌降价挤压；第二，价格战越演越烈，雷克萨斯品牌溢价不如往昔；第三，是中国军团的好产品层出不穷，且迭代速度快，如华为与蔚小理。
想解决任何一个，都不是国产就能一劳永逸的。
特斯拉模式，并非万能解药。
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