首先抛出个问题，关于未来汽车市场的终极格局将会如何：是随着电池不断进步，纯电一定取代燃油车？还是丰田章男说的，补贴退去后，纯电只有30%市场，内燃机还有70%份额？
1月5日举行的沟通会上，吉利汽车集团CEO淦家阅说，计划在2025年第四季度推出两款甲醇混动乘用车。吉利的甲醇混动系统功能与市面上的汽油混动产品类似，并且其甲醇内燃机可以兼容甲醇和汽油。
不浪费内燃机技术和补能体系，吉利：电动不是新能源，甲醇等才是
11月22日，吉利控股集团董事长李书福，在出席2024乌镇咖荟・汽车夜话时，关于“什么汽车才是真正新能源汽车”的话题，他认为：“电动汽车不一定就是新能源汽车，使用可再生能源作为燃料的汽车才是真正的新能源汽车。”
甲醇作为含氧燃料的好处不用多说，燃烧高效、清洁，可再生。甲醇自身在自然环境下以液体形式存在，便于存储和运输，直接可以把现有的加油加气站改建，补能方式更便捷、经济实用。
内燃机是传统燃油车核心部件，早已具备完整的补能体系，遍布全国的加油站、加气站共同构建了成熟完善的应用闭环。传统的石化巨头纷纷都表示过要进入新能源领域。中国石化一直强调要做国内第一氢能公司，全国3万多座中石化加油站，都会陆续转型成为集加油、加气、充电、换电、加氢一体的综合补能服务站。
目前，醇氢汽车的应用场景主要是商用车。从经济性上来看，醇氢商用车购置成本与柴油车相近，低于纯电动和氢燃料电池车型，优势明显。
吉利汽车也主要把甲醇用在商用车板块，除此外，吉利还向部分甲醇资源丰富地区供应甲醇混动出租车。吉利汽车今年计划扩大甲醇应用范围，推出甲醇混动乘用车面向个人销售。
吉利积极拓展甲醇应用，是希望布局多种动力系统，我们猜测，一方面，在新能源车终局未定之前，在多条赛道上同时押注，另一方面，为内燃机在碳中和时代寻找到生存空间。
迫于碳中和压力，但电动化盈利困难且不适用全有场景
车企急迫转型电动化，除了市场竞争，另一方面也和碳中和政策有关。2022年9月22日，国家主席习近平在第75届联合国大会上宣布，中国承诺到2030年实现二氧化碳排放达峰，2060年实现碳中和。其他西方国家也有自己的碳中和时间表，途径之一是通过推广新能源汽车达到目标。
例如，2019年12月，欧盟委员会就发布了《欧洲绿色新政》，核心目标是到2050年实现碳中和。但是，自2023年以来，欧洲电动汽车增速开始放缓，2024年更是转为负增长，让车企感到达标着实“压力山大”。无法满足更严格标准的车企可能会面临罚款。
欧盟本来准备在2026年对2035年禁售燃油车的政策进行一次审查。宝马等车企认为欧洲汽车行业转型无法按原定时间表实现，调整势在必行，因此希望审查提前进行，让靴子尽快落地。
意大利总理梅洛尼曾公开抨击称，淘汰内燃机汽车是一个“自我毁灭”的决定，对欧洲汽车工业造成了过大的伤害。
原因可以理解，别说在欧盟，就是在产业链完备的中国，生产电动车的成本依然不低。电动车不仅不能给企业带来可观的盈利，还持续造成车企亏损。截至目前，全球生产纯电动车能持续的盈利的车企只有特斯拉一家。理想汽车等车企都是通过增程技术实现盈利。
而且纯电车型不能适用所有场景，面临的问题有：北方冬季气温低，电池续航里程大幅衰减；基础设施依然不完备，充电桩数量不足，充电慢等候时间长，超充贵且稀缺等。参考之前文章《宁德自建换电站，吃了时代最大红利也难突破天花板》。
有些家庭没有把电动车当做首次购车的目标，而是作为家庭第二辆车的补充。
95%新能源车日均不足100公里，混动是很好的补充，续航太长只是浪费
如果电池技术没有得到进一步突破的情况下，如果电动车要增加续航，只能增加电池的数量。但是这又会增加车身重量，带来造车成本上升。而就算增加了电池，在日常使用场景中，多数电池都派不上用场。
根据汽车之家大数据数据披露，新能源家用车辆，每天的行驶距离多集中在50公里以内，年行驶里程只有6千公里左右。2022年在疫情的影响下，自驾出行需求有所增加，家用车年均里程增加200公里。就算运营新能源车辆，日均里程也在250公里左右。
综合看，每天行驶里程小于100公里的车辆占比高达95%。这也说明车企不断强调电池续航是一种资源浪费，车辆没必要为了应对5%的尾部场景而背着重重的电池包。
插电混合动力就可以很好的应对这5%的长距离行驶场景，也可以有效解决冬季寒冷天气续航下降、充电桩不足等问题。同样，也支持纯电车型的一切智能化设备。
主管部门曾说内燃机也要重视，车企已开始“重拾内燃机”
除了欧洲对新能源发展政策出现了松动，中国也出现了分歧的观点。
2024年4月中国新能源车零售渗透率首次突破50%，今年全年可以实现销量占比破50%大关。广汽、上汽等燃油车为主的传统合资品牌大幅掉队，一时间“油电同权”呼声四起。
2024年11月，工业和信息化部装备工业一司副司长郭守发话，大力发展新能源汽车的同时，也别忘记内燃机，要同步推动内燃机技术发展，激发传统能源汽车和内燃机厂发展合力。
并非是出于保护传统车企，而是基于现实情况。中国拥有大量燃油车产能，汽车行业整体产能利用率不足，平均却只有50%左右，在16个行业中倒数，有一定产能过剩的情况。这种产能放空的情况一定程度上对经济造成了拖累。
2024年12月新势力排名靠前的车企，都主打增程式混动车型。小鹏宣布布局增程，估计是G9类的SUV，鸿蒙智行M8同时有增程和纯电2个版本，包括网红小米汽车也宣布会推出增程车型。
关于“油电同权”的呼声，根据财新消息，主管单位可能会降低部分燃油车税种的税率。
使用零排放燃料的内燃机，或才能走到最后，插混也只是过渡
学术界达成共识的是，风光电将是未来主要的能源。当下内燃机重回大众视野，是依赖混动或增程车型，本质上还是需要化石燃料，会产生碳排放。这并不符合碳中和政策下的终极目标。
还不用等到实现碳中和目标，国家正在制定的“国7”标准就已经把温室气体，且不局限于二氧化碳，氧化亚氮也会纳入控制范围。目前正在执行的“国6”标准只考虑控制一氧化碳、非甲烷烃等大气污染物，未考虑温室气体。
欧盟制定的“欧7”标准也比“欧6”在排放上更加严格，要求排放污染物几乎于0。所以长期看，内燃机受到的监管会越来越严苛，插混增程也只能是一种过渡形态。
当下，行业内把电子合成燃料e-fuel当做是内燃机的未来。e Fuels是空气中已经存在的二氧化碳获取后，和氢气在电力下结合而成的合成燃料，可以在不改变现有内燃机车结构的情况下直接使用，不会新增二氧化碳。
氢气、氨气和醇类是e-fuel的3个研发方向，前面2者在制作和使用上还有一定难度，相比较，甲醇燃料可以率先落地尝试使用。这也是吉利汽车推广的主要原因。
总结和展望
丰田一直对纯电动车持有怀疑态度，丰田章男曾经说过，补贴褪去，纯电也只能占据约30%的市场，插电和增程混动汽车占50%，燃油车仍有20%份额。换言之，带内燃机的汽车还拥有七成市场空间。
市场还曾一度替丰田在新能源汽车转型落后方面感到惋惜，作为全球最大的汽车企业，居然没有在纯电车型上做到领先。现在看来，丰田章男的话或许已经得到一部分的验证。
当然，也有观点认为，随着电池技术的发展，固态电池可能会解决当下纯电车型在能量密度、低温续航或成本上的短板，纯电车型终究会取代内燃机。
关于新能源汽车的终极形态的讨论，一直存在，还未有答案。（汽车之家 图/文 吴沛哲）
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