都说比亚迪卖了一千多万辆新能源车，但从来不建充电桩？
那现在造了，友商又不高兴。。。
还记得前几天，脖子哥说过比亚迪发布兆瓦闪充这事儿 （ 传送门 ） ，大家应该都看过了吧？
之前就说到比亚迪自建的兆瓦闪充站，啥水平呢？官方说单枪能到 1000kW ，双枪最高能到 1360kW ，这别说掀桌子了，都快把桌子给拆了。
要知道目前大多数品牌超充桩，它的功率极限一般就在 500-600kW 左右。
比如特斯拉的 V4 超充桩，峰值功率是 500kW ，宝马和奔驰合作的逸安启超充站，也只有 600kW 。比较高的是极氪的极充 V3 ，它可以突破到 800kW 的水平。
但兆瓦闪充一来，以上都得靠边站站，所以友商们就有点坐不住了。
前几天华为就先公布了一波预告，推出了类似的兆瓦超充充电桩，据说峰值功率会达到 1.5MW ，看着比比亚迪这个还要吊。
不过，按照百人会上华为高管的说法，这个桩大概率是给卡车用的。一般卡车充电桩都会比家用车高点，毕竟卡车用电更猛。比如特斯拉给 Semi 卡车用的移动超充桩，就可以高达 750kW ，远超 V4 超充桩。
我想华为应该只是想秀秀技术，等以后兆瓦闪充的车多起来，再改成家用车超充桩也不迟。
但另一边，极氪就真搞了个乘用车的全液冷充电桩，最高功率 1.2MW ，关键人家就一个枪，功率就接近比亚迪双枪了，只能说没有双枪充电的兄弟有福了。。。
虽然宣传上功率一个赛过一个，仿佛一个新时代就快来了，但大伙真别觉得手里的电车忽然就落后了。就算这玩意儿真用上了，也不一定能达到车企宣传的水平。
咱们看看身边这些车，车企也说 15 分钟内充满，实际上充 80% 都够呛，动不动要花半小时、一小时。充电速度的实际感受，可能比续航都要虚了吧。
说到底，车企们肯告诉你的，那都是理想状态。真想跑到这个参数，天时地利人和，缺一个都不行。
就拿桩来说吧，先不说比亚迪这 4000 个支持 10C 的桩啥时候能掏出来，光是用个 4C，都有点费劲。毕竟 4C 的车好找，4C 的桩就未必了。
比如在杭州的高速服务站，你遇到最多的应该是像这样功率在 250kW 的桩，一般认为就是 2C 桩。你就算是有 4C、5C 的车，那也是按 2C 的功率来的，要充近一个小时才满。
所以桩不够是个很大的问题，但另一个问题是，按道理 2C 也应该是半小时充满，为啥实际上都要充一个小时？参数直接对半砍？
按照定义，C 代表的是充电倍率，计算公式是：C=充电电流/电池容量，比如你电池容量 100Ah ，拿 200A 的电流去充，C 就是 2 。
换种不太恰当的说法，可以理解为 100kWh 的电池，200kW 的功率去充，理论上是不是半小时就充满了？
但问题是这个几 C 压根不是实际测出来的值，而是一个理想值。
还是刚才那个高速服务站的充电桩，咱们拿顶配的智界 R7 和小米 SU7 都测了下，它俩的电池都是 100 度左右，但实际上这两台车都只维持在 160kw 左右的充电功率，如果要达到真正的 2C ，至少得到 200kW。
为啥会这样？你再看看它铭牌上的 250kW 是怎么来的。要在额定电压 1000V 的情况下，电流 250A 拉满，才能到 250kW ，那我问你，你车是多少 V 平台的？
所以第一个原因是电压，我们常说的 800V 平台并不是准准的 800v，像小米 SU7 Max 的实际最高工作电压达到 871V ，但即便如此，也依然到不了充电桩的额定功率。
更别说在充电时候，电压还有个爬坡的过程，实测是要到充电快结束的时候，充电才进入最佳状态，但随后马上就进入末尾的涓流保护了，这段花的时间就更长了。
这么说。。。兆瓦闪充想达到的 1MW 功率，需要同时达到 1000V 电压和 1000A 电流，估计也只会在某段时间才能达成，也可能永远达不成。
而另外一个问题就是电流，这玩意儿也达不到额定数值，原因就有很多了。
首先充电柜的总电流是有限的，整个充电柜额定电流才 640A 的电流，要分 8 个充电枪，如果节假日人多一点，那肯定要被分流，单个枪 250A 都没有，当然就慢了。
而且这里边还有个优先级的问题，有的桩按先来后到，有的桩直接公平分配。
另外也有靠外挂的，之前不是流传出来比亚迪 “ 抢电 ” 的说法吗？因为比亚迪的 “ 升压充电 ” 技术，只要和比亚迪一起充电，整排柜子的电就都被它吸走了。
哎，迪子的代码在你之上。。。
而且充电这事儿本来就是个玄学，它不像汽油标 95、92 那么精确，有时候车企在自己园区里做演示，性能天衣无缝，说 5 分钟充满就 5 分钟，但到实际的充电桩就未必有这么强。
温度啊，气候啊，还有当地的充电桩的建设啊，甚至线路老化、接触不良等等，都可能有影响电流大小。最终的充电速度肯定没大伙儿希望的那么快。
所以，咱们根本没必要太纠结网上公布的充电参数，不管能到多少 kW 、几 C 都和咱们日常充电都关系不大。
更别说，就算能充这么快，也还有个成本的问题。
目前 4C 充电桩功率要到 500kW 以上，都必须用液冷，那你要 1MW ，对液冷的要求肯定就更高。比亚迪还没说兆瓦充电桩的液冷是咋做的，但过去 4C 充电桩就有个大问题，就是贵。
液冷充电桩的单桩成本大概是 8-12 万元，是传统风冷桩的 3-5 倍，除了要用更强的 SiC 元器件，那光是液冷模块就要 2.5 万，甚至每 2 年还要换冷却液，换一次就要 2000 块。
很多地方的超充站电费才几毛，服务费就要 1.5 块，也是可以理解了。咱们用电车很大一部分就是图个省钱，到时候充个电别比加汽油还贵了。
所以超充的问题其实很多，你有超充的车，未必找得到超充的桩，或者有桩，也不想花这个钱去充。
说白了，用得到的参数才是好参数。大多数电车用户，对充电桩的要求还是 “ 好 ” 和 “ 多 ” ，比如在节假日，不用抢充电桩，不遇到坏掉的桩，就已经谢天谢地了。
标签： 新能源汽车
