在国内市场被暴揍了这么多年以后，合资的车企们好像终于想明白了。
就在最近这一两个星期，咱们很熟悉的日系御三家：丰田、日产和本田纷纷在国内发布了自家的纯电动新车。
当大伙都以为这些车都会跟之前的丰田验证码一样，纯纯就是乐子人的时候，巨大的反转却出现了。
哥几个就跟突然想通了应该咋做电车似的，智驾、空间、车机、性价比，这些过去跟合资电车绝逼八竿子打不着的词，用来形容这些新车却都是恰到好处。
大伙在直呼卧槽的同时，也很难不问出那句：这不是会做车么？你们早干嘛去了？
但你还真别说，这些新车还真就是这会儿出最合适。因为虽然它们的定位略显相似，背后却各自肩负着不同的使命，再不出，可能真的就晚了。
这里头的故事蛮有意思，但我们还是从新车聊起。
三月份刚开头的时候，东风日产给自家的纯电新车 N7 开了场技术发布会。
这台最终定价可能会在 16-18 万纯电轿车，单看各种软硬件配置，基本就和现在的新势力们完全一致：
8295P 的座舱芯片、 Momenta 的智驾算法支持城区和高快 NOA 、 800V 的 6C 高压快充（ 部分车型 ），甚至连电机都是超过 2 万转的 14 合一电驱。跟现在同价位主流新势力轿车比起来，也几乎没有槽点。
对比之下，日产此前唯一的一款电车型艾睿雅就跟疯狂原始人似的要啥没啥，压根不像同一个车企出品的玩意。
无独有偶，就在东风日产 N7 官宣之后没几天，广汽丰田又在我家隔壁开了个上市发布会。一直以来被当成新能源乐子人的验证码家族迎来了新车型 BZ3X ，并且定价 10.98-15.98 万。
光是看数字好像没啥，但从纸面配置看，这玩意比上头那个日产还要来的夸张。
有大屏、有 8155 的座舱芯片以及英伟达 Orin 智驾芯片。最主要的是，不到 15 万的智驾版本就用上了带速腾激光雷达的 Momenta 智驾，还是个端到端方案，说是交付以后原地就可以用上无图的城市 NOA 。
这么低的智驾门槛都不说国内的新势力比了，就连前一阵刚说要做全民智驾的比亚迪看了都得捏一把汗：你这成本是咋省下来的？
至于御三家里的最后一家本田，估计是跟日产合并的事情闹麻了，这回很遗憾没能跟上版本。
在丰田 BZ3X 上市的同一个晚上，天东风本田 S7 公布了自己的价格。
接近 26 万起步，顶配都奔 31 万去了。虽说也有高阶智驾，但因为是本田自研且其他亮点不多，最后还是从各路媒体那收获了无数问号和省略号。
至于为啥那么贵脖子哥也去问了，得到的答复是 S7 的供应链大都用的是博世这样的海外企业，成本压根不能像国内供应链这样往下压。
OK fine ，祝本田好运。
大伙是不是觉得，日产和丰田的这两台新车咋看都有种国内新势力的影子？没错啊，这俩车还真就是和之前的马自达 EZ-6 类似，都是基于市面上已有的新势力车型打造的。
就比如说东风日产的 N7 ，是不是看着就跟东风奕派的 007 非常像？特别是内饰，把标一遮直接大家来找茬。
区别也有，但不大。日产在诸如悬挂硬件、电池包大小上相比奕派有着一定的提升（ 前悬从麦弗逊变成了多连杆、电池包更大一丢丢 ），对应价格也会高出个小几万。
根据东风日产的说法， N7 这台车的硬件部分是由日产负责，座舱和软件的部分则是由东风搞定，并不是传统意义上的换壳车型。但两台车完全相同的轴距数据和电机参数，大概率就表明了它俩兄弟车型的关系。
丰田这头的剧情也相同的，虽说 BZ3X 的设计看着依旧非常验证码，但它的底子其实是广汽埃安前一阵刚发布的新车 AION V 霸王龙。
一样的内饰、一样的电机功率，但跟日产那头的增配加价不一样的是，丰田选择了减配降价的路线。
砍了电池包的容量，砍了 3C 的快充倍率，最后把非智驾版本定到了比埃安还低两万多的水平。
然而，单是做车型 copy 还不是这俩车企跟国内市场最暧昧的部分。
甭管是丰田还是日产，以前给自家纯电车型的宣传都是非常传统的话术，什么环保、安全、操控是吧，跟油车时代基本没啥不同。
可到了这两台新车发布，画风直接就是一个 1800 度大反转。
日产 N7 的技术发布会直接按了个 “ 最家 ” 的名字，说这车有智驾、有按摩沙发还贼安全，中国有句古话，这简直就是移动滴家啊！
丰田这头则更是抽象，发布会直接拉来了徐志胜演了一场脱口秀，对丰田可以说是各种吐槽，什么 “ 智能化跟丰田没啥关系 ” 、 “ 智驾车机都不行 ” 就搁那一顿自黑。
说以后一定改，而且就从 BZ3X 开始大大滴改。
姿态之低，像极了求我去食堂帮带饭的大学舍友。
当然就像切 · 格瓦拉说的那样，这些曾经高傲到看不上纯电车的车企们，之所以突然开始重视国内市场，之所以搞出了符合我们喜好的新车，并不是因为他们良心发现，也不是因为他们真就重视电动车了。
而是因为国产品牌们来过，然后把他们打紧张了。
里头最惨的当属日产，就在上个月日产发布了 2024 财年第三季度的全球财报，顺带更新了整个财年的收入预期。
整个三季度加起来，日产在全球的净收入从前年的 3254 亿日元直接斩到脚踝的 51 亿日元，暴跌 98% 。也因此，日产把自己全年的预计收入定在了亏损 800 亿日元，是多年以来的第一次全球亏损。
里头的原因有很多，比如美国市场的库存高、折扣高导致的利润率降低，比如外汇汇率变化带来的影响，但最主要的，还是油车产品线久久没有实质性更新，以及新出的混动和纯电车型在中国、美国毫无起色。
此前，日产的规划是到 2026 年把新能源车型的销售占比提高到 40% ，最终在 2030 年达到五到六成。
但现实是，在全球最大的新能源市场中国，被寄予厚望的纯电 SUV 艾睿雅，去年一共只卖了 2114 台，让之前的宏大计划显得有些小丑。
再不在新能源车上想办法，可能真就要进到连年亏损的死循环了。
丰田这头的剧情则略有不同，单看财报它的日子依旧非常滋润，依旧是当之无愧的全球头号车企。2024 财年的净利润预期上调了 9500 亿日元， 4~12 月的净利润也达到了创历史新高的 4.1 万亿日元。
但与此同时，丰田跟汽车业务有关的营业利润相比前年却下跌了 13% ，对应的是下滑了 3.7% 的全球销量，以及迟迟没有起色的电动车销量。
而在欧洲把混动视为过渡技术、东南亚市场被中国品牌入侵、最后的阵地只剩美国的情况下，新 CEO 佐藤恒治的电动化战略，推进起来怎么看都阻力贼大。（ 详情请参考我之前写的文章：《 国产的雷克萨斯要来了，但它应该帮不了丰田。 》 ）
想要保住行业老大的位置，在电动化上还有一战之力，丰田势必需要在中国这个最大市场上做出一些成绩。比如国产的雷克萨斯纯电车型，再比如前面我们聊到的 BZ3X 。
所以甭管是丰田还是日产，之所以会突然推出非常中国化的新车，本质上其实都是为了拉自己一把。
可单靠自己，大概率会因为体量太大、合资模式效率太低导致决策很难实现。等流程走完、新车出来，大概率已经错过了最佳的出手时机。
选择靠谱队友的靠谱车型做改进，相比之下也确实是个效率更高、成本更低的方式。
区别在于，日产是最后一搏，丰田则是巩固地位。
两个财务状态堪称天上地下的车企，在同样的时间点做出了同样的选择，真就感觉挺有意思的。
当然也不得不说，在包括马自达 EZ-6 在内的套壳国产车出现以后，前两年我们一直在说的 “ 合资车企一发力 ” ，好像真的已经在发生了。只不过跟我们设想的方式不太一样。
我们以为这些旧时代的巨头们永远不会认清现实，一直按着自研的方向死磕下去（ 还记得当年丰田章男对纯电的疯狂 Diss 吗 ），可人家反手就是一个认可国产品牌，然后无缝用上了咱们多年积累下来的成果。
并且很明显，相比于带有浓浓 JDM 味的霓虹本土电动车（ 说的就是你，本田 S7 ），国产换壳的路子更符合大家的口味、更能让原本喜欢日系品牌的车主们买单。
广汽丰田的 BZ3X 在发布会后 1 小时就收获了 1 万个订单，从来不秀订单数的广丰微博在当天，破天荒的发了一个新势力味满满的海报，看着真是有点让人恍惚。
日产的公关前一阵来脖子哥公司探访的时候也跟我们表示，他们现在的目标并不是做增量的市场，去抢新势力们的饭碗。而是让此前数量众多的日产车主，有一个值得下单的车型。
这是真想清楚了。
而在我看来，一个想清楚的传统车企，真的值得咱们的新势力认真对待。
当然了，还是有些车企没想清楚的。（ 图源网络，真假未知 ）
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