比亚迪和大马力超级跑车，搁以前是两个八十杆子都打不着的词。
可从上周开始，这俩竟然画上等号了。
今天下午，比亚迪给自家的两款新车型汉 L 和唐 L 开了个发布会，虽说只是个介绍外观内饰的设计解析会，价格啥的都没的，但也算是这两台逆天新车正式和大伙见面了。
之所以说它俩逆天，不只是因为这俩的电压平台可能已经冲到了 1200V ，也不是这俩车刀片电池的充电倍率可能会飙到 7C ，而是汉唐 L 四驱纯电版本的后桥电机，峰值功率是这个数：
是的你没看错， 580kW 。
笑点解析：它俩只是定价在 30 万上下的家用车而已，想想真是让人忍俊不禁。
技术啥的我们放后面讲，鉴于之前叫 L 的秦宋 L 都跟正代车型区别巨大，几乎就像相当于大换代了，咱们还是先来快速过一下新的汉唐 L 和汉唐比起来，都有哪些明显的区别。
打眼一看，俩车更新最大的部分就是颜值的部分。但我个人觉着，在现款车型已经非常不赖的前提下，汉唐 L 的设计反倒没有给我一种大换代的惊艳感。别急，容我狡辩。
这是刚上市的汉 L 和现款汉的外观对比，给你 10 秒钟观察一下俩车的区别在哪：
上新下老
是不是感觉，好像没啥改啊？
可答案是，几乎所有地方都变了。大灯的轮廓、灯组内部的结构、前杠的细节、车身侧面的形面和后肩的结构装饰都有着非常明显的区别，整体感觉从之前的有棱有角变成了现在的更圆润、更运动。
同样的故事也发生在车尾，贯穿式的尾灯变得更细更长更精致，后杠的结构进行了调整，增加了两个类似小米 SU7 扩散器装饰。比亚迪的 logo 现在也变成了一个发光的标志，嵌到了车尾里头。
上新下老
在第一眼看到汉 L 的时候，我还说比亚迪这波必须夸一夸，虽说约等于是换代，但和老款车型没有太大的造型区分，既照顾了老车主的心情，还让新车主买到了更新的设计，顶级设计！
结果，瞬间就被唐 L 打脸了。
体格相比现款唐更圆润宽大，整体的比例也变成了现在很火的 “ 大揽胜 ” 风格。头灯组变成了上面眯眯眼、下头主灯组隐藏的分体式设计，尾灯和汉 L 做了统一变成了细长的贯穿式设计，并且增加了带有激光雷达的、比亚迪自研（ 和 Momenta 合作 ）的天神之眼智驾方案。
上中新下老
如果实现不告诉你说它是唐 L ，你大概率不会把它和现款的比亚迪唐联系在一起。跟汉那头完全是两个方向，这才是大换代该有的感觉嘛。
可至于这个换代设计成功与否，我个人还是持保留意见。因为相比于略显同质化的分体灯、贯穿灯和 “ 大揽胜 ” ，我觉着现款唐的鹰眼灯和运动比例还是更有辨识度一些。
不知道大伙怎么看。
但很有意思的是，相比外观设计上有来有回的变化，汉唐 L 在内饰设计上的更新非常相同的。取消了之前很多曲线、中控屏幕可以旋转的复杂设计，变成了现在很流行的仪表中控双屏幕、各种线条都相对简化的清爽风格。
上唐 L 下汉 L ，来自 @ 韩路大叔
虽然从整体上看没有啥非常出彩的地方，但不知道大伙有没有注意到一个致命细节，而我觉得也是比亚迪王朝车型在内饰设计上的一个巨大的进步。
那就是终于没有万恶的指纹收集器：钢琴烤漆面板了！
本来以为今天的发布会还会有一些技术向的介绍，再顺便公布个预售价啥的，但很遗憾的是王朝网的老大表示这俩车的正式上市发布还得等到年后的 3 月份。所以，想要确切知道哥俩的技术细节咱们还得再等等。
但就跟我们开头说的一样，汉唐 L 最核心的重点在发布会之前就已经摆在明面上了。那就是工信部上白纸黑字写着的、这两天被各种社交平台和行业老哥们疯狂讨论的，那两台参数异常恐怖的驱动电机。
咱们先根据工信部的信息大概列一下汉唐 L 已知会提供的动力版本：
混动版本，大概率搭载了最新的第五代 DM 系统，分成了单双电机两个版本，单个电机的峰值功率均为 200kW ，是汉唐 L 负责走量的车型。
纯电版本依旧分成了单电机和双电机两个版本，也是这回受到大伙讨论最多的车型。
四驱版本的后桥电机，工信部代号 TZ210XYW ，峰值功率飙到 580kW 的同时额定功率也有恐怖的 300kW 。后驱版本的后桥电机代号 TZ210XYR ，峰值功率 500kW , 额定功率也有恐怖的 280kW 。
这里大概说一下峰值功率和额定功率的区别，以及这俩电机为啥能称得上恐怖。
所谓峰值功率其实就跟你用上所有力气跑步似的，是一个电机憋了死劲能发挥出来的最大功率。受限于结构、材料的强度，还有散热等因素，电机能够输出峰值功率的时间往往非常短，可能顶头也就十几秒。
棕色为峰值功率，黄色为额定功率
对比之下，额定功率就是你不喘大气的正常跑步，也就是电机在材料强度内、热平衡状态下，可以长时间平稳工作的功率。
现在基本上所有的车企在宣传电机功率上，都是很鸡贼的选择只说峰值功率而刻意回避额定功率，结果就是很多车可能看着纸面动力很猛，但实际落差很大。
就说比亚迪自己的腾势 Z9GT 好了，根据工信部的信息，它前后三台电机的峰值功率分别是 230kW 、 240kW 和 240kW 。但额定功率，只有 75kW 、 65kW 和 65kW 。
这种额定功率只有峰值功率几分之一的情况，在国内车企的量产电机上其实非常普遍，具体是哪些牌子的哪些电机这里就不说了啊，省的哥几个说我拉踩。
而回过头来看汉唐 L 上的这两台 500kW 级别的电机，是不是就能知道它们恐怖在哪了。
额定功率超过了峰值功率的 50% ，说明了这台电机至少在结构强度和油冷散热能力上，相比之前的方案有着巨大的提升。
更离谱的是，大伙看这个电机型号里头的 TZ210 ，就说明了这两台大功率电机的外径只有 210mm , 相比很多很火的大功率电机，比如小米的 V8S 电机 TZ220 和极氪 310kW 电机的 TZ235 ，外径是最小的。
而小电机里头的小转子扭矩势必不会很大，想要获得这么高的功率只能极大的提高转速。也是因此，这两台电机的最大转速大概率会非常之高。甚至已经有博主猜测，这俩电机的最高转速会冲到 35000 rpm 。
只要猜得大差不差，那它将会是现在市面上量产的，转速最高的驱动电机。
一个更加恐怖的细节是，为了保证贼大的功率输出以及更好的热量控制，汉唐 L 采用的很大概率会是一套全新的超高压电子电器架构。脖子哥获得的小道消息是：全域 1200V 高压平台和 7C 放电倍率的刀片电池，至于对不对，大伙可以等一波比亚迪的官宣。
1200V 电控已经上车腾势 N7 和海狮 07EV
所以总结起来，汉唐 L 纯电版本上的这两台电机不仅是功率高、转速高，体积还小，在 1200V 的超高压架构下能耗可能还很低。
因为有些过于逆天，逆天到有些不太真实，导致有很多业内老哥猜测，比亚迪用的可能是双电机串联，也就是两套定子和转子共用一套输出轴和减速器的投机方案。
当然脖子哥从多方考证了，这俩电机都是单转子，没偷鸡。
嘶。。。迪子你也在月球后面用烟屁股烫外星人啦？
这 tm 还是家用车吗！
唯一值得吐槽的，我觉得可能就是在这么大的电机功率下，比亚迪只给配了个 245 胎宽、 45 扁平比的 19 寸轮毂。去赛道里发挥这个超绝大功率电机全部实力啥的，不提前去做点美容提高一下抓地力，基本不太可能。
不过仔细想想倒也合理，毕竟相比于在赛道里用更高的扭矩提高加速能力，高转低扭的设定说白了其实更适合跑高速，提高车子的极速，也能在车速更高的时候输出更多的动力。轮胎窄点，也能在高速的时候减少点滚阻，降低点电耗嘛对吧。
嗯，一定是这样的。
但是相比于行业老哥们非常专业的指指点点，更多的兄弟们在看到 580kW 这个数据的时候，考虑最多的还是那个一直以来伴随着比亚迪新车的问题，那就是：对于一台家用车来说，这么强的动力到底有没有必要？
而我的答案还是跟以前一样，有，而且很有必要。
因为从合资时代开始到现在这小几十年的时间里，对于某个价位的车型应该拥有怎样的动力的问题，一直以来定义权都是在海外车企的手里。
海外车企们燃油车时代定下的规矩，是更高的车速和更迅捷的超车必须要和更高的售价绑定，甚至到了电气化时代依旧靠着限制电机的功率来维护这个森严的等级制度。
甚至就在前几年，它们还通过不断的降低四缸发动机的功率，让高功率发动机的门槛跌到了 200 马力甚至是更低。咱们觉得某台车所谓的动力不够或者太高没必要，很大程度就是用海外车企当成了标准而做出的判断。
可试问在价格允许的条件下，有谁会在意自己买的车动力更强一些，加速更快一些呢？
当一台 30 万的车型就能拥有超过 1100 匹的峰值功率以及接近 600 匹的额定功率的时候，你真的还会迷恋那些几十上百万，但峰值功率只有小几百匹的所谓传统豪华品牌的车型吗？
这种打破规矩的爽感，我觉得就是比亚迪这两台电机，以及各路友商们的高转电机，存在的最大必要。
唯一需要注意的是，在家用车型动力大爆发的时候，路上因为超速和过激驾驶引发的事故开始变得越来越多。我觉得车企们在降低大马力的入手成本时，是不是也得适当提高一些使用这些动力的操作门槛。
比如小米给出的方案就是「 驾驶安全保护 」功能，新车最高时速锁定在 140km/h 并且禁用性能模式，只有驾驶里程达到 300km 后才可以解锁。这在我看来就跟布加迪的双钥匙一样，是个很积极且有意义的尝试。
当然了，鉴于现在的汉 EV 经常能在打专车的时候碰到，因为汉 L 的出现，以后着急赶飞机的时候，打专车的理由就又多了一个。
“ 师傅我赶时间。 “
“ 稍微快点就行，安全要紧。 ”
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