随着电动汽车的迅速发展，电池技术成为了核心关注点之一。据盖世汽车研究院乘用车电气化配置数据分析，动力电池集成技术从早期的CMP结构逐步进化，出现了CTP、CTB和CTC等多种方案。这些新技术不仅提高了系统的体积能量密度，增加了续航里程，还大幅降低了零部件与制造成本。
传统CMP结构复杂，需将电池单元组成模块再集成到电池包中，导致成本高且能量密度有限。宁德时代的CTP技术直接集成电池单元到电池包，简化生产流程，降低成本，提升能量密度。比亚迪的CTP技术也去除中间模块，降低成本，提升能量密度，但构造略有不同。零跑汽车的CTC1.0方案将电池包集成到车身底盘，简化结构，减轻重量，提高刚性和安全性。特斯拉的CTC技术将电池包与车身合二为一，提高结构效率和能量密度。比亚迪的CTB技术紧密结合电池包与车身底部，保持地板完整性，优化空间和重量分布。小鹏的CIB和零跑的CTC2.0方案进一步简化电池与车身结合，特别是零跑的CTC2.0，电池托盘融入车身，电池上盖成为地板面板，提高设计集成度和效率。
电池无模组集成技术在新能源乘用车市场中逐渐占据主导地位。2024年1-10月，无模组集成方案的市场占比已经达到65%。其中，CTP（Cell to Pack）技术是最主要的形式，占据了61%的份额。而更高集成的CTB（Cell to Body）方案也已经占到了3%。
从不同动力类型来看，纯电动（BEV）产品在电池集成技术路线上表现出了多样性。目前，BEV车型中有46%采用了传统的模组集成技术（CMP），显示出这种技术仍然有一定的市场份额。同时，也有5%的BEV车型采用了更高集成度的CTB技术，这表明更高集成的方案正在逐步被市场接受和应用。
插电混动（PHEV）和增程式电动车（EREV）则更倾向于使用CTP技术。在插电混动市场中，CTP技术占比达到了73%；而在增程式电动车市场中，这一比例更是高达94%。这显示出CTP技术在非纯电动车型中的优势，可能是因为其平衡了集成度和生产复杂性。
主流新势力车企采用CTP/CTB的速度最快，传统自主次之，外资车企步伐较慢。这一趋势在2024年1-10月主流车企新能源乘用车动力电池销量结构中得到了明显的体现。
具体来看，比亚迪作为传统自主品牌的代表，已经逐步切换到CTP/CTB方案，其在新能源乘用车动力电池的销量中，CTP方案占据了96%的比例。这表明比亚迪在CTP技术的应用上取得了显著的进展，并已经初步完成了从传统CMP方案的切换。
在自主新势力车企中，理想、问界、蔚来、小米等车企已经100%采用了CTP方案，显示出这些企业在动力电池技术升级上的迅速反应和积极投入。其中，小米作为新兴势力，更是完全采用了CTB方案，没有使用传统的CMP方案，体现了其在新能源技术路线上的明确态度。
然而，外资车企在CTP/CTB方案的采用上步伐较慢。从图中可以看到，大部分外资车企如大众、北京奔驰、华晨宝马等，仍然以传统CMP方案为主，CTP方案的占比相对较低。这表明外资车企在动力电池技术的切换上相对保守，可能需要更多的时间和市场验证来做出决策。
宁德时代和弗迪电池在CTP（Cell to Pack）技术方面保持领先地位。特别是宁德时代，在2024年1-10月的装机量中，电池包出货占主导地位，其中CTP方案占比超过80%。这种高占比极大地提高了宁德时代的产品独特性与议价能力。
从2024年1-10月主流动力电池企业的装机量电池方案占比图中可以看出，弗迪电池外供的电池包已几乎全部是CTP方案，占比达到了97%。而中创新航和国轩高科的外供电池包中，CTP方案的占比较低，分别为19%和30%，暂未成为主流。
其他企业如蜂巢能源、欣旺达、正力新能、亿纬锂能、LG新能源和孚能科技，虽然也在推进CTP技术的应用，但CTP方案的占比各不相同。例如，蜂巢能源的CTP方案占比为38%，欣旺达为41%，正力新能为100%自用，亿纬锂能为57%，LG新能源为57%，孚能科技则只有4%。
以上数据来源：盖世汽车研究院乘用车电气化配置数据库
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