大疆自动驾驶的含金量，还在提升。
最新消息，自主一哥比亚迪，和国有大厂上汽，占中国乘用车总销量的近一半两家主机厂，同时出手投资。
自动驾驶赛道在2024年底，梯队、阵营、名次在大浪淘沙中愈加清晰——
有人上市寻求资本市场的“热钱”，有人正面临着生死难题，也有人在背后默默发力，扩大自己的疆土……
脱胎大疆车载的卓驭科技就是“开疆扩土”梯队的一员。
也是华为在车圈智驾影响力日益扩张的时刻，被寄予“可以一战”的一员。
比亚迪上汽，“带订单入股”
前不久，卓驭科技有限公司（以下简称“卓驭科技”）发生工商信息变动，新增了几个股东。
其一是比亚迪旗下的深圳比亚迪创芯材料有限公司，出资288万元，持股比例3.9%。
另外两个分别是苏州申祺利纳绿色股权投资合伙企业（有限合伙）、嘉兴隽宇股权投资合伙企业（有限合伙）。它们都是上汽集团直接或间接控制的私募股权投资机构，围绕汽车上下游产业链出资。
两家出资总共约224万元，持股比例3%左右。
卓驭科技的注册资本也从约6798.86万元人民币增加至约7312.21万元人民币。
引入比亚迪上汽两家新股东后，卓驭科技的公开的股权架构如下：
告诉了我们两个重要信息：
首先，大疆车载独立为卓驭科技后，采用了VIE架构，由注册在香港的公司控制，方便日后的IPO。
其次，卓驭科技的融资思路相当一部分和华为车BU重叠，那就是引入重要车企战略投资。
而与华为车BU独立而来的引望科技估值千亿、投资门槛十亿级不同，现在的卓驭科技对于车企来说，是稀缺的自动驾驶优质投资目标。
既有本身的估值因素，更重要的还是大疆自动驾驶本身的实力，已经被认可验证。
新增投资方中的上汽，其实是大疆自动驾驶最早的用户和支持者，大疆方案在五菱一系列A级小车上的落地，是整个行业高阶智驾功能普及的开端。
而比亚迪的投资押注，可以结合前不久官方表态来看：
计划将基础智能驾驶功能普及至入门级车型（10万级）。
大疆车载这一路
2016年3月，大疆发布了精灵Phantom 4无人机，这是大疆第一次在无人机上成功引入双目视觉技术，做到了自主跟随和自主避障。
这款产品让大疆直接进入了机器视觉时代，这也是促使大疆坚定发展智能驾驶的关键，双目视觉技术也成为了后来卓驭智驾方案的基础。
2016年，大疆正式成立车载项目团队，创始管理团队也几乎来自于大疆无人机项目。
当时还是香港科技大学的助理教授的沈劭劼成为大疆车载项目的牵头、领军人，他同时还是科大-DJI联合创新实验室主任，大疆首席机器人专家。
2021年，大疆车载首次亮相上海国际车展。并且和上汽通用五菱合作了一款概念新车KiWi EV，后续量产型号成为大疆车载第一枪，在10万级小车上实现了包括自主泊车、高速NOA等高阶功能。
2023年大疆自动驾驶业务从集团独立，成立的新公司叫卓驭科技。大疆仍然是背后实控方。
作为供应商叫“卓驭”，而在内部技术体系被称作“成行平台”，有带“舱内”激光雷达的激目方案，也有纯视觉的方案。
特点是在极致算力压榨下高效部署模型的能力，通过一个模型打通感知、预测、决策和规划多个模块，让智能驾驶系统信息传递损失更少，性能体验上限更高，与此同时，在端到端模型内保留感知、预测、决策模块中间的可解释输出。
具体配置上，可以7V可以10V，前视8M的惯导双目（两颗摄像头），另外毫米波雷达、超声波雷达都可以选装。
价格仅相当于主流融合感知方案的几分之一甚至十几分之一，而且可以近乎实现100%同样的功能，在正常场景绝大部分的Case下的鲁棒性也非常强。
大疆从来不追求某一单一传感器性能的绝对领先，也不是简单的“反激光雷达”，甚至大疆本身也在研发融合方案，但是系统整体的可靠安全性基础，仍然是大疆的纯视觉软件算法能力.
比如双目方案底层的高通8650平台，大疆搭载了基于Transformer预测和决策联合模型。
输出两个东西：1）其他车辆预测轨迹；2）本身决策的分布。
有两个好处：
1）同时左转的博弈场景，传统的方法不太好判断边上旁车到底是加塞还是临停，有了这个NN模型预测和决策的网络，可以减少误刹车的概率。
2）做城区绕行决策时，能够准确输出绕行的时间。比如路边的临停车辆，传统的决策系统要知道这是一个什么场景，以及这是不是一个临停车辆才能做一个绕行决策，但有了NN Decision网络后，能够发起绕行，同时增强绕行决策的准确率。
类似这样的技术方案还有很多，大疆将它们逐渐量产，从技术角度出发，让激光雷达回归“辅助”、“冗余”的定位位，由此实现高阶智驾的大规模普及。
即使是带激光雷达的“激目”方案，其中Lidar的作用也仅仅是对感知数据补充冗余，对分辨率、探测距离的要求远低于常规融合感知方案，大大降低了量产上车的成本门槛。
2024年底，L2+赛道洗牌格局
卓驭科技在2024年底的新进展尽管是融资层面，但真实反映出了今年L2+赛道竞赛的关键要素。
资方之一的上汽，代表自动驾驶玩家获得订单、量产上车的能力，是对过去积累的认可。
而另一方比亚迪，则是现在高阶智驾发展趋势的体现：低成本规模化普及。背后的技术驱动因素则是端到端体系。
这两个尺度衡量下，今年量产智驾赛道出现新的格局。
首先是一批车企率先实现了端到端技术体系的量产上车，意味着它们都有有路就能开，点到点全程在线，不依赖高精地图智驾车型在交付。
包括华为旗下的“三界”、小鹏、理想、长安（阿维塔、深蓝）、长城（魏）、东风（岚图）…是目前端到端第一梯队的玩家。
除去全栈自研的理想、小鹏，第一梯队背后获得认可的玩家，分别是东风、长安共同选择的华为，长城选择的元戎启行。
紧接着在2025年计划交付端到端智驾的，包括比亚迪、一汽、蔚来、大众、奇瑞、上汽等等。
他们的方式比较灵活。以比亚迪为例，按车型定位分别有多种不同方案，比如走量的20万以下级车型，合作大疆，而高端化、个性化的腾势、方程豹，合作Momenta，方程豹产品序列中，还拿出一款旗舰豹8搭载华为方案试水。最高端的仰望，则是比亚迪自研的自留地。
一汽、上汽、奇瑞也类似，旗下高端车型、入门车型分别选择不同供应商：
上汽智己合作Momenta，同时也引入大疆，甚至还被曝出牵手华为。
一汽红旗国雅车型由商汤绝影提供智驾系统，而入门的天工08，则是大疆的项目。
奇瑞已经量产了由文远知行、博世联合开发的智驾车型，同时刚刚和商汤绝影达成合作。
至于大众则比较特殊，押注合肥重启转型后，不再和一汽上汽绑定，而是自主选择了地平线高阶智驾作为端到端的第一张答卷。
从这些名字被反复提及，并且和主流车企建立合作关系的L2+玩家，可以看出当下的洗牌决定因素。
端到端是“上桌”的前提、必备条件，除此之外的门槛还有有订单有交付，而且在主流车企的产品上得到验证。
大家仍然在烧钱，融资还会有更多，只不过不会再单独出现，大多伴随着车企的订单和入股。
至于投资的数额、追加的频率，则代表主机厂对端到端研发、落地硬实力的认可程度。
考虑到智驾下沉普及的市场还很大，所以2025年除了尾部玩家被无情淘汰外，自动驾驶赛道最大的看点，无疑是头部玩家的端到端军备竞赛了。
如果说2024年是智能驾驶开始成为核心卖点的一年，那随着整体智驾号召力的提速，背后的智驾供应商也将迎来提速和洗牌。
要么成为第一梯队的智驾供应商，要么只能掉队被收编或出局。
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